Norrbotniabanan – för Göteborgs skull!

Nu saknas snart bara mittenlänken, den 27 mil långa Norrbotniabanan. Den 28-29 augusti invigs Botniabanan, den 19 mil långa järnvägen, sträckan Nyland-Umeå, påbörjad 1999 och färdig efter elva år till kostnaden av cirka 13,5 miljarder kronor. (En högtidlig rullande invigning blir det, på fyra ställen från Kramfors till Umeå, med Kungen som invigningstalare på alla platserna.) År 2012 invigs Haparandabanan. 12 mil järnväg sträckan Boden-Haparanda , påbörjad så sent som 2006 och vars nyaste del, 42 km nybygge mellan Kalix-Haparanda, blev påbörjad 2008, allt till en kostnad av 3,5 miljarder kronor. Alla som kan sin geografi – och det är det lite si och så med på vissa håll i Sverige – vet att det saknas en sträcka för att göra Sverige både kortare och rundare: kustjärnvägen Umeå-Luleå.

Varför behövs den?

Svaret är enkelt: För att göra Sverige mer konkurrenskraftigt. Trafiken från Kina och Ryssland till USA:s östkust, via någon av Europas isfria hamnar, kommer att expandera våldsamt under kommande decennier. Redan planeras för 50 000 containrar årligen på sträckan Kina-USA via Narvik.

Vilka hamnar skall användas?

Valet står mellan Bremerhaven/Rotterdam, söder om Östersjön, eller norr om, mot Narvik eller Göteborg, och det är där Norrbotniabanan kommer in. Narvik är dock redan belastat och Malmbanan, som också den byggs om för cirka 10 miljarder kronor för att klara LKAB-kraven framöver, kommer inte att klara de godsvolymer med 750 meter långa tåg med 1600 tons vikt som vi kan vänta oss framöver. Då återstår Göteborg, landets och Nordens i särklass viktigaste isfria in- och utskeppningshamn. Därtill den enda hamnen i Norden som håller USA:s krav på tullsidan. Tre järnvägsutredningar, av totalt sex, på sträckan Umeå-Luleå är redan klara och tre pågår. Nu gäller det att få fram en trovärdig kostnadsberäkning och finansiering. Kostnaden enligt Norrbotniabanan AB uppgår till cirka 23 miljarder kronor (2009). Det är en slant. Det intressanta är dock att enligt de samhällsekonomiska kalkyler som gjorts ger Norrbotniabanan en avkastning på 1:45 kronor per satsad krona, Haparandabanan 1:34. Det är de högsta återbäringarna av alla järnvägsprojekt i landet bortsett från satsningar i Stockholms- och Göteborgsregionerna där persontrafiken är den bärande delen. Därför bör Norrbotniabanan byggas. 

När ska byggstart ske?

Genom riksdagsbeslutet att avvakta med höghastighetsbanorna i södra Sverige – vissa partier har råd med allt, men folkpartiet som klargjorde att vi satte Norrbotniabanan före höghastighetstågen ”för Sveriges skull” vill inte ha en återgång till dåvarande statsrådet Björn Rosengrens många hel- och halvavslutade luftprojekt, fina planer men inga pengar – bör beslut om Norrbotniabanan kunna träffas under den kommande mandatperioden.  Trots längden, 27 mil, och kostnaden, 23 miljarder, finns skäl att tro att byggtiden kan bli avsevärt kortare för Norrbotniabanan än för Botniabanan: Vi är helt enkelt duktigare på att bygga järnväg nu.

Detta kommer vi att arbeta för under den kommande mandatperioden.

Inga luftiga löften. Bara riktiga – och viktiga – beslut.

Mycket har gjorts, mer finns att göra.

Gunnar Andrén

Riksdagsman (FP)

Jens Sundström

Riksdagskandidat (FP), Luleå

Ulla Persson

Kommunfullmäktige (FP), Piteå

Kommentera

Fyll i dina uppgifter nedan eller klicka på en ikon för att logga in:

WordPress.com Logo

Du kommenterar med ditt WordPress.com-konto. Logga ut /  Ändra )

Google+-foto

Du kommenterar med ditt Google+-konto. Logga ut /  Ändra )

Twitter-bild

Du kommenterar med ditt Twitter-konto. Logga ut /  Ändra )

Facebook-foto

Du kommenterar med ditt Facebook-konto. Logga ut /  Ändra )

w

Ansluter till %s